Marktorientierte Umweltpolitik im Seeverkehr - Anreize zur Reduzierung atmosphärischer Emissionen aus der Verbrennung von Schiffskraftstoffen

Beim Verbrennen von Bunkerölen in den Schiffsmotoren der Welthandelsflotte werden Luftschadstoffe freigesetzt, die die menschliche Gesundheit und die natürliche Umwelt belasten, insbesondere in Küstengebieten und Hafenstädten. Bis 2020 wird erwartet, dass Seeschiffe in der EU die bedeutendste Verursachergruppe sind und einen höheren Luftschadstoffausstoß als alle landseitigen Emittenten zusammen verantworten. Zusätzlich werden Treibhausgase freigesetzt, die dem Umfang der Emissionen Frankreichs entsprechen. Erst 2005 traten mit dem Sechsten Anhang der Internationalen Meeresschutzkonvention (MARPOL Annex VI) erste Grenzwerte für Schiffsemissionen in Kraft. Diese sind aber nicht in der Lage, den Wachstumstrend der Seeverkehrsemissionen umzukehren. Zahlreiche Umweltschutzmöglichkeiten können, im Vergleich zu anderen Bereichen, kostengünstig auf Schiffen realisiert werden, etwa Nutzung höherwertiger schwefelarmer Bunkeröle, der Verbesserung der Schiffs- und Motorentechnologie oder das Flottenmanagement der Reedereien. Um diese Potenziale zu erschließen, spielen ökonomische Instrumente eine wichtige Rolle, indem sie Anreize schaffen, die zu Verhaltensänderungen motivieren. Gebührendifferenzierungen und andere preissteuernde Instrumente wurde bereits in verschiedenen Häfen und Ländern eingeführt. Vorbildfunktion hat die Umgestaltung der schwedischen Fahrwegs- und Hafen-gebühren. Durch das aufkommensneutrale Instrument zahlen emissionsarme Schiffe weniger, andere mehr Gebühren pro Hafenanlauf. Ein alternativer Ansatz ist die Einführung handelbarer Nutzungs- oder Emissionszertifikate. Mit CO2-Handelssystemen oder den Transitbörsen wurden bereits Erfahrungen mit umwelt- und verkehrspolitisch motivierten Verknappungen gemacht.Um eine marktorientierte Umweltpolitik einzuführen, bieten sich drei Ebenen an: Häfen als Umschlagsort von Ladung und Bunkerölen, Regionen mit einer hohen öko-nomischen und politischen Vernetzung sowie die Internationale Seeverkehrsorganisation IMO (International Maritime Organization). Die Verbindung von umweltpolitischem Handeln auf diesen Ebenen ist eine zentrale Voraussetzung für die Schaffung wirksamer Anreize für die Schifffahrt. Häfen können mit der Adressierung von lokal wirksamen Emissionen nicht nur die Luftqualität vor Ort schützen, sie erproben auch neue Ansätze, die später von internationaler Ebene übernommen werden. Dezentrales Handeln kann aber nur auf international operierende Schiffe wirken, wenn es nach gemeinsamen Grundsätzen und Bemessungsgrundlagen erfolgt. Dieser Rahmen wird insbesondere von der IMO geschaffen. Eine zentrale Rolle für die Entwicklung von Anreizen für den Seeverkehr hat die Europäische Union. In dieser Region finden sich sowohl Mitgliedsländer, die von Emissionen besonders betroffen sind, als auch Flaggenstaaten mit einem Interesse an möglichst wenigen neuen Auflagen für ihre Flotte. Bei der Überwindung dieser Gegensätze könnte eine Einbeziehung der Seeschifffahrt in das bestehende CO2-Emissionshandelssystem ein erster Schritt sein. Für Luftschadstoffe erscheint die Kombination von progressiven Grenzwerten und einer Flexibilisierung durch preis- und mengensteuernden Instrumente Möglichkeiten zu schaffen. Entscheidend für den Erfolg einer Marktorientierung der Umweltpolitik ist die Verbindung von angebotenen Anreizen mit den Investitionszyklen der Industrie. Die langfristige Kapitalbindung der Reeder und Mineralölwirtschaft erfordert eher ein vorher-bestimmbares Handeln des Staates als die Wahl eines einzigen Instrumententyps