Weltseeverkehr: mit Zuversicht in das neue Jahrtausend

Für die Seeschiffahrt war 1999 ein Jahr der Wende. Zum Ausklang des Jahrhunderts endete die Baisse. Nach einem Frühjahr mit äußerst tiefen Frachtraten kam es überraschend zu einer Tendenzumkehr. Der bislang herrschende Pessimismus wurde von Zuversicht abgelöst. Mit der sich rasch beschleunigenden Erholung endete eine lange Abschwungphase für Bulkcarrier und Containertrampschiffe, die bereits im Frühsommer 1995 begonnen hatte. Sie war nicht allein auf konjunkturelle Schwäche zurückzuführen; entscheidend war vielmehr eine übermäßige Ausweitung des Tonnageangebots. Diese war besonders in der Containertrampfahrt Hauptursache einer schweren Krise. Nach der Jahreswende hat sich der Aufstieg rasch fortgesetzt, angetrieben von der Belebung der Weltkonjunktur, vom Ende der Asien-Krise und vom Anziehen der Rohstoffimporte (Erz) sowie von der anhaltenden Aufwärtsbewegung in der Stückgutfahrt. Einen nicht unerheblichen Beitrag zur Erholung hatte schon 1999 eine verstärkte Verschrottung älterer Tonnage geleistet. „Cape size"- und Panamax-Bulkcarrier erzielten steigende Raten, die allerdings noch nicht das Niveau von 1995 erreichten und nicht ohne Schwankungen waren. Ahnlich verbesserte sich die Lage der Containercharterfahrt. Zeitgleich mit der Erholung auf anderen Märkten wurden die Tanker, die zunächst wenig von der Schwäche betroffen waren, von der OPEC-Politik in eine große Unsicherheit mit starken Schwankungen gestürzt. Wie zuvor in der Bulkfahrt gerieten Großschiffe in eine besonders schlechte Lage. Im Frühjahr 2000 änderte sich auch hier das Bild. Obwohl sich Ölpreis und Förderung nicht wesentlich änderten, nahm auch wegen des Abbaus der Ölvorräte im Vorjahr die Nachfrage wieder zu. Für die sehr großen Tanker wurden bisweilen Rekordraten erzielt. Gegenwärtig sind die Aussichten für eine weitere Expansion des Seehandels günstig. Eine nachhaltige Markterholung hängt aber auch davon ab, daß das Tonnageangebot nicht erneut zu rasch ausgeweitet wird. Da die Neubauaufträge bereits wieder einen hohen Stand erreicht haben, nachdem sie 1999 noch zurückgegangen waren, hat das Abwracken in allen Sektoren weiter eine große Bedeutung für die Stabilität der Märkte. Der Strukturwandel der Linienfahrt geht weiter, stark beeinflußt vom Trend zum Großschiff. Der Anteil von Post-Panamax-Schiffen mit 5 000 und mehr TEU (twenty foot equivalent unit) Ladefähigkeit beschleunigt sich rasch. Neue Projekte zielen auf Containerschiffe bis zu 18 000 TEU. Doch werden die Vorteile solcher „mega-carrier" offenbar überschätzt und die steigenden, hohe Kosten verursachenden Anforderungen an Häfen und Hinterlandverkehr vernachlässigt. Eine zunehmende Divergenz zwischen technischen Möglichkeiten und ökonomischen Ergebnissen zeichnet sich ab. Statt partieller Sicht nur der Seetransportkosten ist daher eine umfassende Sicht der gesamten Transportkette dringend geboten.